TECNICA DE VUELO (I)

5.2   DESPEGUE -Takeoff (I).

El despegue es la maniobra que consiste en abandonar la superficie de soporte del avión (tierra, agua, nieve, portaaviones...) e incluye todos los actos desde que se recibe autorización para despegar hasta que se alcanza una altura de seguridad suficiente. En un despegue bien hecho, la carrera de despegue es la mínima consistente con un control positivo del avión, este se va al aire suave y eficientemente, y el rendimiento en ascenso es el óptimo.

5.2.1   Tomar la decisión de despegar.

Un proverbio aeronáutico dice: "El despegue es opcional, pero el aterrizaje, antes o después, es obligatorio". Puede parecer una "perogrullada", pero con ello se quiere resaltar la importancia de tomar la decisión de despegar. En beneficio de la seguridad aeronáutica y el suyo propio, algo muy importante que debe hacer un piloto es conocer y decidir cuando dejar el avión aparcado. Si un vuelo no es seguro o es cuestionable, no debe aceptar presiones ajenas ni presionarse a si mismo para efectuarlo. Un vuelo puede ser retrasado o cancelado por muchas razones: meteorología, averías mecánicas, fatiga del piloto, etc.

Otro proverbio que viene al caso: "Es preferible estar en el suelo deseando volar, que volar deseando estar en el suelo".

Debemos preguntarnos:

Dependiendo de las respuestas a las preguntas anteriores, una decisión juiciosa sobre si salir a volar o no y como ejecutar la maniobra en caso afirmativo puede evitarnos un montón de problemas. En cualquier caso, debemos tener claros los procedimientos adecuados a cada situación así como las velocidades críticas del aeroplano.

En estas páginas se detallan los procedimientos a seguir para distintas situaciones de despegue, pero el lector de las mismas debe tener presente que estos no sustituyen en ningún caso a los especificados en el Manual de Operación del aeroplano, si acaso los complementan.

5.2.2   Nomenclatura de velocidades.

En casi todos los manuales se suelen manejar las siguientes nomenclaturas de velocidades recomendadas:

Vr corresponde a la velocidad de rotación, es decir aquella a la cual comienza a "despegarse" el avión de la superficie de soporte para llevarlo al aire.
Vx corresponde a la velocidad de mejor ángulo de ascenso, o sea, aquella que proporciona la mayor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal posible.
Vy corresponde a la velocidad de mejor tasa de ascenso, es decir, aquella que nos proporciona la mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible.

Mientras Vr es una velocidad utilizada "en exclusiva" en la maniobra de despegue, Vx y Vy son velocidades relativas a cualquier maniobra de ascenso. Como es natural cada aeroplano tiene sus propias Vr, Vx y Vy.

Nomenclatura de velocidad de despegue y ascenso

En la fig.5.2.1 se muestran estos tres conceptos de velocidad, reflejándose la diferencia existente tanto en distancia horizontal recorrida como en tiempo transcurrido para alcanzar 1000 pies, según que la velocidad de ascenso sea Vx o Vy. Asimismo, que la senda de ascenso con Vx es más pronunciada que con Vy.

El gráfico de la fig.5.2.2 refleja esto mismo, pero quizá pueda servir mejor para fijar conceptos pues nos permite establecer una asociación de ideas con estas velocidades.
El eje de abscisas representa la distancia horizontal recorrida por el avión y el de ordenadas el tiempo necesario para ascender un número determinado de pies. El gráfico muestra de nuevo que para el mismo ascenso, con velocidad Vx se recorre menos distancia horizontal (velocidad Vx = menor eje x) mientras que con velocidad Vy se consume menos tiempo (velocidad Vy = menor eje Y).

Velocidades Vx y Vy

Debemos tener presente que el fabricante ha tenido en cuenta varios factores (potencia del motor, sustentación, resistencia, refrigeración, etc...) a la hora de calcular estas velocidades. Por ejemplo, una velocidad menor que Vx proporciona una senda de ascenso más pronunciada y por tanto parece que el avión debería recorrer menos distancia horizontal. Pero resulta que el incremento de resistencia con esa velocidad empeora el rendimiento del avión de tal forma, que esta velocidad menor da peores resultados.

5.2.3   General.

Diferentes situaciones requieren distintas técnicas de despegue, pero con independencia de la técnica utilizada, siempre hay que observar ciertas cautelas básicas:

La seguridad, y con mucha frecuencia la calidad, del despegue depende de la preparación y chequeo previos.

Los despegues deben hacerse contra el viento -viento en cara-, salvo fuerza mayor, porque esto:

Despegue viento en cara o en cola

En aeródromos con torre, se necesita autorización de esta antes de rodar o despegar. Cuando la torre autoriza el despegue se supone que la pista está disponible, pero la autorización no es extensible a todo el espacio aéreo; una vez en el aire, el piloto es totalmente responsable de comprobar, y evitar si es necesario, otros aviones en tráfico. Incluso sobre la pista, debe mantener los ojos bien abiertos, pues cabe la posibilidad de que otro avión aterrice sin haber recibido autorización, por ejemplo por una emergencia.

No abrir gases instantáneamente sino de forma suave y progresiva. En un carburador normal la apertura súbita de gases puede provocar un rateo del motor por mezcla pobre. Para evitar esto, muchos carburadores incorporan una bomba de aceleración que inyecta combustible extra a la mezcla. Pero si se abren gases demasiado rápido, esta mezcla enriquecida puede engrasar las bujías y provocar fallos del motor. Algunos constructores recomiendan que la apertura total de gases se haga en no menos de dos segundos. Mantener la mano en la palanca de gases durante toda la carrera de despegue por si hubiera que abortar el mismo.

Los primeros metros de la carrera de despegue son muy importantes. Si el comienzo de la carrera es bueno, con el control asegurado y el avión enfilado correctamente, el despegue será eficiente casi con toda seguridad.

Mantener los talones de los pies en el suelo para asegurar que no se presionan los frenos, lo cual supondría alargar la carrera y dificultar el control direccional.

Salvo en despegues con viento cruzado, los alerones deben mantenerse nivelados, y dependiendo del peso transportado y su distribución, el timón de profundidad en posición neutral o ligeramente retrasado.

Al principio de la carrera, debido a la poca velocidad del avión, es difícil apreciar la variación de presión en los mandos, por lo que puede darse una tendencia a mover estos en un amplio rango intentando encontrar la presión esperada. Lo único que se consigue con esto es un mal sobrecontrol, agravado por la reacción perezosa del avión a los movimientos de control a esta velocidad. Desarrollar la percepción de la cantidad de presión en los mandos a distintas velocidades es cuestión de práctica y experiencia.

Pié derecho. Durante la carrera y el ascenso, con alta potencia y poca velocidad, el avión tenderá a guiñar a la izquierda debido al movimiento de la hélice. Esta tendencia se corrige aplicando pié derecho en la cuantía necesaria.

Desde que el avión comienza a rodar hasta que alcanza la velocidad de rotación Vr se tarda un tiempo. Este tiempo debe emplearse en chequear los instrumentos (anemómetro "vivo", rendimiento del motor adecuado, presiones y temperaturas en "verde", etc..), mantener el centro de la pista, comprobar cuanta pista queda disponible, fijarse en las referencias exteriores, etc.

Mantener el eje de la pista. Nadie está a salvo de que en plena carrera de despegue una racha de viento desplace el avión lateralmente. Con el avión centrado en la pista la ráfaga le desplazará hacia los bordes, pero si no está centrado, posiblemente la ráfaga le saque de la pista si esta no es suficientemente ancha.
Una vez en el aire, se debe seguir manteniendo la dirección del eje de pista hasta alcanzar la altura de circuito, para facilitar que tanto la torre como otros tráficos localicen nuestra posición fácilmente. El tramo de ascenso del circuito de tráfico se supone que es una extensión de la línea central de la pista de despegue.

Compensar el avión. Mientras en vuelo de crucero se compensa el avión a menudo, en las fases de despegue y/o aterrizaje se suele utilizar poco el compensador. Una vez despegado el avión, durante la fase de ascenso, transferir al compensador buena parte de la energía empleada en sujetar los mandos, permite utilizar la tensión liberada en otras tareas necesarias.

En conveniente, planear el despegue cuidadosamente: asegurarnos que conocemos las velocidades precisas a usar, tener en cuenta la densidad de altitud, la pendiente de la pista, el peso del avión, de donde sopla del viento, etc.. sobre todo si la pista es corta, mal pavimentada, con obstáculos cercanos, o todo esto a la vez.

IMPORTANTE: Los procedimientos de despegue (o cualquier otra maniobra) no son "universales", las generalidades son válidas para todos, pero los detalles son específicos para cada tipo de avión. En los procedimientos de este "manual", estos detalles corresponden a un tipo de avión típico en aviación ligera: monomotor equipado con tren triciclo.

5.2.4   Despegue normal.

Este procedimiento es el utilizado habitualmente en el caso de una pista bien pavimentada, suficientemente larga, sin obstáculos y con el viento en cara.

En el punto de despegue, alineado el avión con el centro de la pista:

Normalmente, las velocidades de rotación indicadas en las listas que proporcionan las escuelas, se calculan con un margen de seguridad, "se curan en salud". Esto se debe a que si se rota con una velocidad baja, puede suceder que en el momento de la rotación venga una ráfaga de viento y nos "robe" unos pocos nudos de velocidad, lo cual puede causar que el aeroplano caiga de nuevo sobre la pista, y esto es peligroso. Además, poner al avión en el aire con muy baja velocidad decrece la controlabilidad en caso de fallo de motor.
Esas velocidades más "seguras" implican que el despegue se realiza casi mientras se está rotando, y que en el momento de la rotación aunque perdamos algunos nudos (por ráfagas u otra razón) nos vamos al aire. Se recorre algo más de pista, pero estamos suponiendo que esta es suficiente.

Aunque con la práctica se acaba "sintiendo" cuando el avión se quiere ir al aire, y se ha mencionado que no debemos prestar toda nuestra atención a los instrumentos, en los escasos segundos que transcurren desde que comenzamos a rotar hasta alcanzar la velocidad nominal de ascenso debemos prestar buena atención al indicador de velocidad (anemómetro).

Suponiendo que hiciéramos la maniobra fiándonos exclusivamente de nuestra percepción de la actitud de morro:

  1. Con poco morro arriba, nuestra senda de ascenso es menos pronunciada. No supone mucha pega porque estamos en el supuesto que no hay obstáculos, pero obrar así no es recomendable porque alcanzar una altura de seguridad nos llevará más tiempo y distancia.
  2. Con mucho morro arriba, el excesivo ángulo de ataque genera tanta resistencia que perderemos rápidamente la poca velocidad que tenemos, y el avión volverá a la pista violentamente o en pérdida.

Además, una misma actitud de morro en el mismo avión no supone automáticamente una determinada velocidad, pues esta dependerá también de la altitud del aeródromo, temperatura del aire, dirección y velocidad del viento, estado general del avión, etc...
Así que, si tiene suficiente experiencia para rotar y llevar el avión al aire basándose en sus sensaciones, enhorabuena, pero si quiere mantener su físico a salvo, tan pronto tenga al avión en el aire mire el indicador de velocidad.

5.2.5   Uso de flaps en despegue normal.

Extender los flaps para el despegue posibilita una mejor visión por encima del morro del avión. Esto se debe a que el flap aumenta el ángulo de incidencia, por lo que el aeroplano debe volar con una actitud de menor ángulo de morro arriba (para cualquier ángulo de ataque).

Si el manual del avión recomienda el uso de flaps para despegue de campo corto y/o campo blando, no hay ninguna razón que impida el uso de los mismos cuando el campo es largo y bien pavimentado.

En caso de usar flaps, normalmente se recomienda extenderlos solo el primer punto, pues con una extensión mayor el incremento de resistencia puede anular los posibles beneficios en algunos aviones.

5.2.6   Despegue de campo con obstáculos.

Esta descripción corresponde al procedimiento a usar para despegar de un campo bien pavimentado, con algún obstáculo relativamente cercano al área de despegue.

Despegue de campo con obstáculos

En cualquier caso, las razones de ascender a Vx (mientras un despegue normal se hace a Vy) son sencillas: en primer lugar, el motor provee energía por unidad de tiempo; queremos por tanto tener mas tiempo para alcanzar la energía suficiente antes de alcanzar el obstáculo, y esta velocidad Vx más reducida nos proporciona más tiempo. En segundo lugar, el obstáculo está situado a una distancia horizontal concreta, y lo que deseamos es que cuando el avión haya recorrido esa distancia tenga la mayor altitud posible. Y la velocidad que nos proporciona la mejor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal posible es Vx.

La velocidad óptima es Vx; cualquier velocidad mas baja causa un incremento en la resistencia inducida.

Notas.

Antes del despegue, la mayoría de la potencia se emplea en incrementar la energía cinética (velocidad), un poco en vencer la resistencia, y ninguna en adquirir energía potencial (altura). En el inicio del ascenso, nos encontramos con una situación curiosa: estamos ascendiendo y acelerando al mismo tiempo.
Finalmente, en la fase de ascenso constante, la mayoría de la potencia se emplea en adquirir energía potencial (altura), alguna en vencer la resistencia, y ninguna en incrementar la energía cinética (velocidad).


Sumario.