NAVEGACION

7.1   INTRODUCCION A LA NAVEGACION.

En su forma más sencilla, el diccionario nos dice que navegación (del latín navis, "nave"; agire "guía") es: a) la acción de navegar, b) el viaje que se hace con una nave. En el caso que nos ocupa, una definición un poco más precisa es: navegación aérea es la ciencia y tecnología que tiene como objetivo determinar la posición de un aeroplano respecto a la superficie de la tierra y mantener con exactitud la ruta deseada.

Así pues, se entiende por navegación aérea el proceso de pilotar un aeroplano, dirigiéndolo de un lugar geográfico a otro a través de una ruta establecida y monitorizando su posición a lo largo de la misma. A grandes rasgos, navegar requiere: a) definir la ruta a seguir para llegar al lugar deseado; b) monitorizar el vuelo a lo largo de esa ruta; c) corregir las posibles desviaciones de la misma, y d) adoptar procedimientos alternativos en caso de imposibilidad para alcanzar el destino previsto.

7.1.1   Vuelo local y de travesía.

Si Vd. vuela habitualmente dentro de un radio relativamente cercano al aeródromo en el cual suele operar, es como si se moviera por su barrio, conoce y distingue sin duda las características del paisaje que le rodea, donde está cada lugar, y sabe en todo momento donde se encuentra. Para dirigirse a un punto determinado simplemente se encamina hacia el mismo (enfila el morro del avión hacia allí) y ya está. Este tipo de vuelo suele denominarse vuelo local, comienza y termina normalmente en el mismo aeródromo, predomina el pilotaje del avión y apenas es necesario poner en práctica procedimientos de navegación.
Pero si por alguna circunstancia se aleja más de lo previsto y el paisaje ya no le es familiar, o no le es posible distinguir sin ningún genero de duda los lugares conocidos, bien porque la meteorología empeore reduciéndose la visibilidad o porque está volando cercano al ocaso, o no ha cuidado el repostaje del aeroplano y se ve en la necesidad de dirigirse a un aeródromo inmediato pero desconocido, en estos casos o sabe navegar o estará literalmente perdido. La falta de conocimientos y experiencia en navegación puede dar lugar a situaciones comprometidas e incluso peligrosas.

El vuelo de travesía ("cross country") se refiere esencialmente a todos aquellos vuelos que tienen lugar más allá de la proximidad de un aeródromo. Aunque no existe ningún criterio al respecto, ni falta que hace, suelen comenzar en un aeródromo y terminar en otro distinto relativamente alejado del de partida. En vuelo de travesía, ciertos detalles básicos que en vuelo local son importantes, adquieren una relevancia especial e incluso crítica, como por ejemplo:

En definitiva, para realizar un vuelo de travesía es imprescindible una buena navegación. Realizar un vuelo y llegar con seguridad y a tiempo a nuestro destino, de acuerdo con un plan predeterminado, puede ser muy satisfactorio. Por el contrario, una navegación pobre puede ser frustrante, e incluso en determinadas circunstancias peligrosa.

7.1.2   Características de la navegación aérea.

La navegación aérea posee algunas características particulares que la distingue de otros tipos de navegación como puede ser la marítima o la terrestre.

7.1.3   Métodos básicos de navegación.

Además de una planificación previa, cuyos detalles se explican en capítulos posteriores, para navegar eficazmente el piloto necesita determinar la posición relativa del aeroplano respecto a la superficie terrestre y dirigirlo en la dirección apropiada. Ambas cosas pueden hacerse mediante uno cualquiera de los siguientes métodos:

7.1.4   Técnicas combinadas.

La combinación de navegación observada y a estima es muy potente; los cálculos de la estima ayudan a establecer los próximos puntos de la ruta, el rumbo a seguir y el tiempo previsto en alcanzarlos, mientras que la navegación observada permite reconocer la posición actual con certeza, de manera que las pequeñas e inevitables desviaciones no se acumulen. De hecho, ambos métodos son tan interdependientes que constituyen esencialmente uno único, conocido como navegación observada y a estima. Si a ello le añadimos la utilización de procedimientos basados en instrumentos de navegación, con este "cóctel" la navegación será más cómoda y segura.

Como piloto, no se autolimite a una sola técnica de navegación, no vacile en combinar navegación observada a estima y navegación por instrumentos. Por ejemplo, puede utilizar la señal de un VOR para mantener el rumbo, y calcular tiempo y distancia desde el último sitio conocido para chequear su progresión sobre la ruta. De la misma forma, puede navegar a estima para mantener el rumbo y reconocer el progreso en la ruta ayudándose de las señales VOR. En caso de incertidumbre, las ayudas radioeléctricas pueden ayudarle a confirmar o desmentir los cálculos de posición o rumbo obtenidos por el procedimiento de estima.

Si el aeroplano dispone de instrumentos de navegación, el aspirante a piloto se podría preguntar ¿para que aprender otros métodos menos confortables?. Pues bien, aunque navegar por instrumentos es relativamente fácil, cómodo y seguro, fiar nuestra navegación exclusivamente a los instrumentos no parece muy de sentido común: además de que son susceptibles de averiarse, dependen de un suministro eléctrico. Si Vd. navega habitualmente con un GPS por ejemplo, encontrará que no hay razón para hacerlo de otra manera, pero si este se avería o lo que sería más tragicómico, se le acaban las pilas, la navegación observada y/o a la estima serán las que literalmente le salven el pellejo.

El proceso de aprendizaje, debería razonablemente ser escalonado, comenzando por adquirir experiencia en navegación conforme a los métodos básicos (observada y a la estima), para después perfeccionar y ampliar esta experiencia navegando con radioayudas, y si llega el caso culminar el proceso navegando con sistemas exclusivamente basados en instrumentos, pero en ningún caso despreciando u olvidando los sistemas básicos. Primero, aprenda a navegar con un mapa, un reloj y una brújula; después con los instrumentos electrónicos; no fíe su destino a la carga de unas pilas.

7.1.5   VFR e IFR.

Antes de pasar a otros capítulos, conviene aclarar algunas diferencias entre VFR (Visual Flight Rules) que se traduce por "Reglas de Vuelo Visual", e IFR (Instrument Flight Rules) que se traduce por "Reglas de Vuelo por Instrumentos".
Las denominaciones puede que sean algo engañosas e induzcan a pensar, por ejemplo, que cuando se vuela con instrumentos se está volando en IFR; o que si se navega a estima, se está volando en VFR. No es así ni mucho menos; nada le prohibe al piloto utilizar todos los instrumentos a su alcance volando en VFR, o que en IFR el piloto quiera chequear la posición indicada observando las marcas en el terreno.

Si las condiciones de visibilidad y distancia de las nubes son iguales o superiores a unos mínimos establecidos por el Reglamento de Circulación Aérea (que llamaremos en adelante R.C.A.), estamos entonces en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions) y se puede volar indistintamente en VFR o IFR. Si esas condiciones mínimas no se cumplen, estamos en condiciones IMC (Instrument Meteorological Conditions) y el vuelo ha de ser obligatoriamente IFR. Digamos que hay dos niveles de restricción: uno en el cual se puede volar VFR, y por supuesto también IFR, y otro más estricto en el cual solo se puede volar IFR.

Mínimos VFR

La fig.7.1.1 muestra las condiciones mínimas de visibilidad adelante y distancia a las nubes que deben darse para volar en VFR en cada clase de espacio aéreo. Por ejemplo: en un espacio de clase G, con una altitud superior a 300 metros (1000 pies) por encima del suelo (AGL) y una lectura de altímetro mayor de 3000 pies, la distancia mínima a las nubes (si hubiera) debe ser de 1500 metros en horizontal y 300 en vertical para poder volar en VFR. La visibilidad, debería ser como mínimo de 8 km. a 10.000 pies o más de altitud, y de 5 km. con altitudes menores. Si no se puede cumplir alguno de los mínimos anteriores, el vuelo debe hacerse en IFR. Una copia de las reglas de vuelo visual pueden encontrarse en AENA - AIP España - ENR 1.2

Ha de tenerse en cuenta que mantener la separación vertical de las nubes no puede suponer nunca volar tan bajo que se viole la norma fundamental sobre altitudes mínimas de vuelo. Si no puede mantener esta altitud mínima a la vez que la separación adecuada de las nubes no puede volar en VFR. Recordemos que el R.C.A. establece que:

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, los vuelos VFR/VFRN no se efectuarán:

La fig. 7.1.2 muestra otros criterios adicionales impuestos por el R.C.A., tales como limitaciones de velocidad, necesidad o no de autorización, obligatoriedad de equipos de radio, etc. para operar en VFR según cada clase de espacio aéreo. Estos y otros detalles se tratarán en la sección correspondiente a Control del Espacio Aéreo.

Otros requerimientos VFR

Un tercer factor, reside en las altitudes de vuelo. El R.C.A. especifica una serie de reglas sobre altitudes de vuelo, las cuales son ligeramente diferentes para VFR e IFR. Los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua (AGL - Above Ground Level), se efectuarán con una altitud que dependerá de su ruta magnética de la forma siguiente:

Altitudes VFR

Hay un par de reglas nemotécnicas muy fáciles al respecto, basta acordarse de la palabra "PI": puede asociarla con los dos semicírculos de la fig.7.1.3 (Par - Impar) o si le es más cómodo, interpretarla como "Pares a la Izquierda". Memorice la que más le guste y recuerdela.
¿Que cambia en esta norma para IFR?. Pues que no hay que agregar 500 pies, o sea que en IFR las altitudes son múltiplos exactos de 1000 (realmente la altitud a mantener en IFR la asigna el ATC y puede no ser acorde con esta regla). A propósito, ¿recuerda como calar el altímetro?. Si la respuesta no es afirmativa le convendría releer el capítulo 2.3.

Importante: Suponga que al trazar una ruta en el mapa, la dirección magnética para desplazarse de un punto a otro es 005º, pero en vuelo, un fuerte viento cruzado que viene de la izquierda provoca una deriva y para corregirla se ve obligado a mantener rumbo 355º. ¿Que altitud mantener?. Aunque su avión apunta ligeramente al Oeste (rumbo 355º) su trayectoria de vuelo es hacia el Este (ruta 005º), por tanto debe mantener una altitud acorde con esta última, es decir: Impar + 500.

Por último, Vd. no puede volar IFR si no dispone de la calificación aeronáutica pertinente. En España, la licencia de piloto privado habilita para volar en VFR únicamente.

Los pilotos pueden volar IFR aunque las condiciones sean VFR pero no al contrario. Hay ocasiones en que es prudente volar IFR incluso con condiciones VFR; por ejemplo: con un aeroplano monomotor sobre el mar a última hora de la tarde, cuando el horizonte es difícil de discernir.

Resumiendo: Los reglamentos aéreos permiten volar en VFR siempre y cuando se den unas condiciones mínimas de distancia a las nubes y visibilidad, apoyándose en instrumentos y radioayudas según su voluntad. Por debajo de esas condiciones mínimas y en determinados espacios aéreos, solo puede volar en IFR y únicamente si posee la calificación correspondiente.


Sumario: